火花塞是发动机点火系统中最终执行点火的重要零件，它由新型高氧化铝陶瓷为绝缘体，用特殊粉沫将绝缘体和主金属连接在一起，其电极是由直径1.5~2.0mm的镍合金制成，具有优良的耐久性。发动机工作条件非常苛刻，火花塞必须承受从常温至2000~2500℃反复的温度变化。由于绝缘体露在气缸盖外部，在冬季又处在摄氏零度以下的空气中，所以它必须具有良好的承受热负荷的能力；在点火系统2万~3万V周期性高压的作用下，主电极和侧电极间应保持良好的绝缘性能，以确保击穿气体介质产生电火花；在气缸内2.94~4.90MPa的燃气压力下，火花塞应具有承受压力冲击的能力，并保持良好的密封性能；汽油或燃烧气体会产生极强的化学腐蚀。
由上述可知，要点燃气缸内的混合气体，磁电机必须要有足够高的点火能量。点火能量是指火花塞电极间隙间每跳一个火花所释放的能量，它与火花塞的放电电压有关，放电电压又与电极间隙、缸压、可燃混合比、火花塞温度、燃料等因素有关。其中，当火花塞电极温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%~50％。这是因为电极温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。若火花塞电极间隙增大，在同样电压下所产生的电场就减弱了，要使电极间隙间的气体电离，所需的电压就得加大。若火花塞电极较细或电极表面有沟棱时，在同样的电压下其电场的最强处大于电极较粗或平电极的电场强度，因此所需击穿电压可降低。
每种型号的火花塞都预先设定有适当的电极间隙，据资料介绍，火花塞电极间隙在0.70mm时（指火花塞规定的电极间隙为：0.60~0.70mm范围）其放电电压约13.5kv左右；电极间隙在0.60mm时，其放电电压约12.5kV左右；而电极间隙在0.30~0.04mm时，其放电电压只有10k~11kV。由于发动机工作时火花塞电极的击穿电压是变化的，目前摩托车发动机中的点火电压都高于20kV，不仅可以保证可靠地跳火，而且还有足够的跳火能量。倘若磁电机的点火能量不足，点火系统高压偏低时（指低于11kV），火花塞在正常间隙情况下不能击穿电极间气阻，点火失败，使发动机连续点火性能下降、起动困难，怠速不稳、动力性变差，油耗增加。根据点火原理分析，点火系统中的高电压装置绝缘不良等原因会出现上述现象。
在严寒的冬季，当气缸内的混合气压力高而温度低时，气体的密度相对较大，单位体积中的气体分子越多，离子自由运动的距离（即每次碰撞的运动距离）就越短，气体分子的碰撞就不易发生电离作用。因此，只有提高加在电极上的电压，增加电极间的电场力，加速分子运动才能发生碰撞电离，使火花塞电极间产生电弧放电。磁电机中的发电机的能量是有限的，就一台发电机而言，是固定不变的。因此，相对于其它季节，摩托车每逢冬季就会产生难起动现象。
当发动机正常运转时，气缸内的混合气在压缩行程终了时温度已接近自然温度，所需的点火能量较小。在起动或急加速时，由于混合气气化不良，残余废气较多，电极温度低或混合气温度也低，这时所需的点火能量较高。发动机长期在低负荷下工作或频繁起动或机油消耗量过大，在火花塞的绝缘体上积碳和沉积油污，使火花塞产生故障或失效。还有，使用了很长时间的火花塞，其电极棱角因高温被氧化，变成了圆角，致使跳火电压升高，发动机转速不稳定，必须及时更换。因此，火花塞属于消耗品。
火花塞在一定的温度下工作，使沉积物能自行烧掉，这个温度被称火花塞的“自洁温度”，使用无铅汽油时的自洁温度约为500~580℃。火花塞工作温度过高，会使被压缩的可燃混合气在电火花尚未跳出时即被火花塞上的高温点燃（温度约900℃），这种现象称为“早火”。正常情况下，人们把各种结构火花塞耐早火的性能称为火花塞的“热值”，热值是表示火花塞结构特性的指标。火花塞由燃气和废气吸入热量，经进气冷却和结构散热，达到热平衡，即形成了火花塞的工作温度。由于火花塞电极部位始终与可燃混合气接触，能比较真实地反映发动机燃烧的实际状态。从这个意义上说，火花塞是发动机工况的晴雨表，是非常恰当的。因此，维修工一般都通过检查火花塞的电极颜色和燃烧情况，来查找发动机故障的起因。
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