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（5）小导管注浆。
区间砂层压注化学浆液，配合比：稀硫酸∶水玻璃=1∶6～8.车站水泥砂浆配合比：水泥∶砂∶水=1∶0.5∶0.7.车站水泥～水玻璃双液浆∶水泥浆水灰比1.25∶1～0.5∶1，水玻璃模数2.4～2.8，水玻璃浓度使用范围30～45，水泥∶水玻璃=1∶1（体积比）。
注浆压力：0.5～0.8MPa.（6）注浆效果。
拱部小导管注浆完成后，在拱部形成一个固结保护层，延长围岩自稳时间。保证下一循环开挖支护施工过程中不出现坍塌，使围岩自稳时间在4h以上。
地面注浆起到填充加固地层不密实土体的作用，对掌子面封闭注浆起到加固围岩的作用，保证在开挖时不发生坍塌，延长围岩自稳能力。
2.4拱背回填注浆拱背回填注浆主要对初期支护背后土体进行回填加固；回填注浆管采用Ф32×3.25mm钢管。在距开挖封闭成环掌子面3m后进行拱背回填注浆。
（1）工艺流程（见图3）。
（2）使用设备。
UB-8型砂浆泵。
（3）工效。
浆液压注时间为10～60min不等。
（4）管布设参数。
拱背回填注浆管采用Ф32×3.25mm钢管，钢管深入初期支护背后。
区间每环设3根，L=0.5m，纵向间距6m，梅花型布置。
风道每环设7根，L=0.6m，纵向间距1m，拱部3根，两侧各2根。
结合部每环设9根，L=0.6m，纵向间距1m，拱部3根，两侧各3根。
车站每环设6根，L=0.9m，纵向间距1m.出入口及通道设5根，L=0.6m，纵向间距3m，拱部1根，两侧各2根，梅花型布置。
（5）回填注浆。
采用1∶1水泥砂浆；拱部注浆压力0.8MPa，边墙注浆压力0.5MPa.（6）注浆效果。
拱背回填注浆后相应地段地表沉降及拱顶沉降明显减缓。
3体会3.1超前支护及注浆加固存在的问题（1）现场地质探测布孔不规范，不能充分反映前方地质情况；对前方地质定性分析不足，不能充分指导后续施工。
（2）管棚注浆工艺落后，浆液扩散情况差，砂层中易发生溜空现象；传统施作管棚的方式精度较差，单次施作长度太短，设备对现场环境要求高，在施作过程中，每次均须上挑形成工作室，存在较大的风险。
（3）车站部分施工过程中，小导管的仰角普遍过大，小导管的作用发挥不充分；现场动态管理不够理想，超前支护不能因地质情况的改变而改变，常造成资源浪费；注浆工艺落后，浆液扩散不均匀，对注浆效果缺乏控制及验证。
（4）注浆管的布设缺乏统一标准；现场回填注浆存在不够及时的现象；注浆压力无统一标准，个别注浆压力过高，易造成结构破坏。
3.2建议（1）从现场实际情况看来，对于北京这种地质情况，采用洛阳铲进行超前地质探测是一种简便可行且十分有效的方法。
布孔：每工作面布置3个孔，拱顶一处，两侧拱脚以上1m拱腰各布置一处。
打孔：采用洛阳铲。
探测长度：每次探测长度5m，每开挖3m探测一次。
分析：采取定性分析。
（2）超前管棚。
从管棚施工情况分析，对于受力情况复杂部位，通过重要建构筑物时，对沉降要求较高的地方，超前长大管棚是一种十分有效的支护手段。
1进一步研究改进长大管棚的注浆工艺，改善浆液的扩散效果，提高长大管棚对不同地层的适应性；2推广应用新的先进的管棚施工工艺，提高管棚施工精度；3对车站等大断面施工，由于其沉降较难控制，可推广采用长管棚的支护方式；4有条件时管棚宜一次性贯通拱部，避免施工过程中多次挑高；5从经济角度考虑，150mm以上的大管棚应慎用，150mm以下的管棚，其成本较为适中，可广泛采用。
（3）超前导管。
各标施作小导管情况基本相同，小导管各项指标建议如下：1小导管宜采用Ф32×3.25mm钢管；2拱部小导管布置间距通常为环向0.3m，纵向搭接1～1.5m；3钢管前端制作成锥形（长10cm），尾部焊箍，钢管从尾部0.8m开始钻Ф6～8的梅花型孔，孔眼间距0.15m；4注浆前宜先喷5cm厚喷射混凝土封闭掌子面，并在管口设止浆塞；5超前导管在砂层中宜压注化学浆液；6注浆压力宜控制在0.2～0.5MPa之间；7粘土层中可不施作注浆小导管，或改为施作钢钎；8对于北京的地质情况，采用煤电钻和吹管施作小导管是合适的选择。
（4）拱背回填注浆。
拱背回填注浆是十分必要的，各项指标建议如下：1拱背回填注浆管宜采用Ф32×3.25mm钢管，钢管可不钻孔；2回填注浆管不宜深入初期支护背后土体，仅深入土体0.05～0.1m即可；3回填注浆浆液首选水泥砂浆，当有渗水的情况下，可考虑采用水泥水玻璃双液浆；4回填注浆压力不应太大，应控制在0.2～0.3MPa左右；5拱背回填注浆应及时，当初期支护成环3～5m时，就应进行第一次拱背回填注浆，同时应结合监测资料确定二次注浆时间；6拱背回填注浆应反复进行，二次注浆必须重新打设注浆管；7回填注浆管的布设可考虑纵向间距3m左右，梅花形布置。
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