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e、拔管：拔钢套管时应注意垂直起吊，并保证连续缓慢进行，中途不得放松吊绳，以防止砂井回带或受到损坏。
f、砂袋顶部要求：砂袋顶部应伸入砂垫层不小于30CM，伸入段应密实饱满，防止砂井“缩颈”而使袋装砂井通水道路隔断而使砂井功能失效。
g、砂井施工终孔要求：
正常终孔：当设计井长大于16M，则砂井入土深度满足设计要求即可终孔；当设计井小于16M时，在满足设计深度的前提下，要求最后振动15秒、导管下沉不超过5厘米或下沉速度发生突变前后50厘米振动时间之比超过5倍可正常终孔。
非正常终孔：在设计深度小于16M时，套管入土深度满足设计要求但满足不了正常终孔条件则井长需加长至16M或达到正常终孔条件时为止。
在设计深度小于16M，套管入土深度没有达到设计要求，但出现了正常终孔条件下的情况而确实再打不下去时也可终孔。
4、土工布和土工格栅：
土工布和土工格栅作为地基处理中的加筋材料起到抵抗土体滑移作用，施工铺设时要注意拼接时扎牢，不能自由松动，铺至路基边缘部分要留足够的锚固长度，以便埋入两侧锚固沟中，施工时应按设计要求施加一定的预拉力。土工布应全部埋入土内，防止老化。土工布和土工格栅铺设后应尽快覆土遮盖。
二、路堤极限填土高度控制以及薄层轮加法填筑路基的应用：
因软土地基自身强度能承受一定荷重，在路基填筑中，地基逐步消耗自身能量至消耗完毕后，地基就会发生滑动，故路堤填筑时需注意极限高度的控制。广肇高速公路软基路段极限填土高度大体在1.7M左右，我们在施工时依照这个控制高度来安排施工进度。在极限高度以下填筑时，尽量加快速度填筑，以达到争取固结时间的目的。而对于极限高度以上部分的填筑则采用薄层轮加法。即不是按普通情况下的分二至三级填完，致使工作处于填填停停状态，而是按20至30CM填土厚度，不停止不间断地填土。这样填完一层土，碾压好后，地基增长的强度又允许再填一层，接下来又如此，一层一层不间断地按地基强度的增长率来填筑。这种较理想和先进的填筑方法，大大赢得了施工时间。按常规的施工方法要完成本合同段软基填筑约需6个月时间，而采用薄层轮加法，我们完成整个软基路堤包括超载预压土方只用了三个半月时间。
三、路基填筑期的地基稳定性控制：
路基填筑期施工稳定性控制是一个重大技术问题，施工时必须设置监测仪器来监测路基稳定情况，以控制填筑速度。限于仪器设备和条件，我们在广肇高速公路十标段软基土方填筑时只采用沉降观测和侧向位移观测两个指标来指导和控制施工。我们一共设置了21个观测断面，严格按施工技术规范要求进行观测监控。控制标准为：24小时路堤中心沉降量不大于10mm，侧向位移不大于5mm。这是一项较为烦琐的工作，我们组织了专门小组执行定人、定点、定时监测。加载期间每天测一次，并及时整理、分析观测资料，绘出相关曲线，分析稳定发展趋势，及时反馈指导施工。保证路基填筑时的稳定与安全。同时也为加快施工进度提供决策依据。
从1999年9月开始进行软基处理，至11月完成袋装砂井施工，到2000年3 月底全部完成路基填筑土方及超载预压土方，我们依据设计要求严格按路基施工技术规范施工。精心组织、科学管理、牢牢把握质量关，较为顺利完成了这项关键工程。做到了速度快、质量好，得到了业主和有关方面的肯定。当然，对于参加高速公路特别是进行软基处理施工，我们面对的是个新课题，需要进一步探索，通过不断学习，总结积累经验。现在回头来看，软基工作层设置与填筑在广肇高速公路这种特有地质条件下是不太适宜的，对施工带来了一些不利影响。这是以后在高速公路施工时值得引起重视和注意的问题。
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