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2.3 变更费用分析
南京地铁盾构 3 个标段在合同签订时均按合同价款的 10%备有暂定金，发生的变更费用通过暂定金支付。
（1）盾构 3 个标段合同执行情况如表 3，可看出采用设计—施工总承包模式的二三标段施工变更费用比例分别为 1.35%和 3.53%，在合同费用控制上明显优于采用传统平行承包模式的一标段，一标段支付变更高达 8.38%，已接近合同价款 10%暂定金的上限。
（2）进一步分析盾构一标段产生如此大变更费用原因发现，在变更费用 830.82 万元中，施工图与招标图差异而导致的直接变更金额高达 460.21 万元，见表 4。同时，图纸变更又间接引起部分施工方案调整和工程量的改变。由于是设计与施工平行承包模式，设计单位设计时较少考虑施工，也并不了解施工单位，因而不能结合施工单位的特点和能力进行有针对地设计，在确定了施工单位后，双方在对工程及图纸理解上极易产生争端，进而造成频繁变更。
（3）盾构二三标段采用了设计—施工总承包模式，施工单位在设计阶段即参与工程，设计单位可以有针对性地进行结构设计和施工组织设计，从而大大增强项目可执行性。由于是固定总价合同，即使在项目实施过程中，出现设计与现场不一致之处业主也勿须为此增加费用而由中标联合体自行解决。盾构二三标段执行过程中所发生的支付变更，都是因工程客观原因在业主指示下发生，因此，业主在合同签订时就可以基本掌握工程价格，有利于进行投资控制。盾构 3 个标段设计费用比较表，见表 5。
此外，在设计—施工总承包模式下业主只需要与中标的联合体签订一份合同即可，减轻了业主多头管理的负担，简化了协调工作并降低了协调费用。根据统计，盾构一标段在执行过程中共发生大小 15 次有效变更，而盾构二三标段仅分别为 2 次和 4 次。
将盾构 3 个标段的总设计费用加以比较发现，采用设计—施工总承包模式的盾构二三标段分别高出盾构一标段 83.17 和 120.45 万元，设计费所占比例也有所增加，但如前所述，对控制施工变更费用却效果很好。
3 结束语
近几年我国在一些项目上尝试采用设计—施工总承包模式，但由于未能理解和掌握此类建设模式的运作规律，在某些项目上造成了不应有的失误，但并不能因此就否定该模式本身所具有的特点和优点。
南京地铁一号线盾构二三标段由于采用了设计—施工总承包模式，有效地提高了工程的可执行性，大大降低了工程变更费用，该模式下盾构工程单位造价远远低于采用传统承包模式盾构一标段，分别降低了 4.38%和 13.09%。
设计—施工总承包模式在南京地铁盾构工程中的成功应用对我国城市地铁建设还有以下启示：一是若地质资料比较完备，隧道工程施工中的矿山法可以尝试采用设计—施工总承包模式。二是若地铁车站的规模、功能、出入口通道等在规划上是稳定的，亦可采用设计—施工总承包模式。对于城市轨道交通工程中的盾构法、矿山法、地下车站等这一类复杂及特殊工程，只要正确认识项目自身特点和要求，实现“环境—特点—模式”之间的合理组合，设计—施工总承包模式就能充分发挥其优越性，使工程项目顺利执行，投资得到有效控制；这对于推动我国城市轨道交通建设发展具有积极的现实意义。
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