【摘 要】供电照明系统是高速公路交通工程的重要组成部分。本文较详细地介绍了南京机场高速公路照明系统的设计方案优选、照明方式、光源和灯具的选择、灯具的布设、照明控制以及供电系统的设计等,同时也指出了该系统的存在问题和解决措施。
【关键词】高速公路 供电照明 设计
南京机场高速公路(以下简称机场路)全长28.756km,其中四座互通立交、二座特大桥和一个主线收费站是该路的重要路段及标志性建筑。
机场路是继沪宁高速公路之后又一条将通信、监控、收费、安全设施、供电照明等交通工程与道路主体工程同步实施的高速公路。机场路的供电照明系统是为交通工程的电气设备、生产生活设施供电,并为互通立交道路和收费广场的照明服务的。目的在于确保其用电安全、合理可靠,便于充分发挥机场路的高速、安全、舒适等特点。它与交通工程的其他设施密切配合,是提高该路经济效益和社会效益的重要保障。
1 照明系统
1.1 高速公路设置照明的目的和意义
高速公路照明的主要目的是当汽车夜间高速行驶时,驾驶员能迅速准确地接受必要的视觉信息(如路上有无障碍物、前后车辆的相对位置、速度、路面宽度和线型等),使其及时作出反应,以事先防止由于视距不足而发生的交通事故,增加夜间行车的安全感和舒适感。国外统计资料表明,许多国家由于设置和改善了道路照明,夜间交通事故减少了40%~60%,重大交通事故也显著减少(见表1~2)。
表1
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道路种类 |
国名 |
交通事故种类 |
夜间事故减少率(%) |
|
高速公路 |
美国 |
重大事故 |
62 |
|
死亡及重伤事故 |
52 |
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地方道路 |
英国 |
重大事故 |
76 |
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死亡及重伤事故 |
61 |
名古屋—神户高速公路的立交丰中—吹田段 表2
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时间事故数气候 |
设置道路照明前(1971年) |
设置道路照明后(1972年) |
夜间事故减少率(%) |
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晴、多云(干燥路面) |
60 |
28 |
62 |
|
雨、雪(湿润路面) |
35 |
24 |
46 |
由表1~2可见,设置良好的道路照明对减少交通事故、保证车辆在高速公路上安全、迅速、舒适地行驶有着重要意义。
1.2 机场路照明设置的范围
由于我国高速公路照明设计规范标准尚未颁布,因此高速公路是否要设照明以及在哪些路段设置照明,目前争议很大。从我国已建成的高速公路来看,有的不设照明(如广佛线);有的在部分桥梁和服务区设照明(如沈大线);有的在立交和收费广场设置照明(如沪嘉线);有的则全线设置照明(如广深线)等等各不相同。而机场路由它特定的地理位置和特殊的功能,决定它既不同于市内的道路也不同于城乡间的高速公路。鉴于此条路的重要性,须要设置照明已确定无疑,而设置的路线和范围则是本设计着重研讨的问题之一。本设计对该路进行了方案比选。
(1)方案论述
方案一:仅在各互通立交、各收费广场、二座特大桥等重要路段设置照明,其余主线直线段的路、桥均不设照明,建安费约为1000万元。
方案二:在机场路两端进出机场和南京的各6km的路段内设置连续照明,中间15km的路段不设照明,建安费约为1700万元。
方案三:设全线连续照明,即该路的所有道路、桥梁、立交、收费广场均设置照明,建安费约为2700万元。
(2)方案比选
①方案一是对机场高速公路的重要路段进行照明,具有经济、简便易行的特点。但是根据立交、桥梁、收费站主要分布在机场路的两段各6km地带,形成孤立的相隔不远的照明段,对于高速行驶的车辆形成时差较短(1min左右)和忽明忽暗的强烈反差,造成照明质量不高,不能形成夜间良好舒适的行车环境和充分体现该路高速、安全、快捷的特点。
②方案三为全线连续照明。一条具有全线良好照明环境的“省门第一路”对树立南京的良好外部形象有着重要的影响,但一次性投资较高,施工难度较大。
③方案二比方案一有了很大的改进。把相隔不远的孤立照明群变成连续照明路段,改善了方案一的不良照明环境,既提高了照明质量,又比方案三节省1000多万元,在我国资金和电力仍很紧缺的今天,方案二不失为最佳推荐方案。
1.3 照明方式的选择
机场路的照明采用高、中、低杆相结合的照明方式。
①互通立交区域采用高杆照明、过渡段采用低杆照明。
②主线收费站采用高杆照明、匝道收费站采用低杆照明。
③特大桥和主线直线段采用低杆照明。
本设计对各互通、各收费广场及主线直线段照明设施的设置,进行了多种方案的比选,选择不同的灯具、用不同的组合方式进行优化,应用计算机进行照度计算,以达到用最少的灯具来满足照明标准的效果[参照国际照明委员会(CIE)推荐的标准(主线照度25lx、收费广场30lx,总均匀度0.4,眩光控制指标G≥5)]。例如在花神庙立交照明设计中,仅用了7基高杆灯(10kW/基),比另一方案(13基高杆,6kW/基)节约投资100多万元,占该立交照明工程实际投资的50%左右。[本文共有 2 页,当前是第 1 页] <<上一页 下一页>>